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　　围绕在红海危机周围的经济迷雾仍需拨开厘清。

　　航运巨头纷纷警示红海危机短期内恐不会结束的当下，航运中断是否会令供应链中一国际期货急剧飙升，甚至令全球中一国际期货下降趋势放缓，导致全球主要央行将关键利率下调时间或向后推迟？

　　在牛津经济研究院中一期货经济研究负责人梅（Ben May）看来，估计运输成本上涨可能产生的影响，需要确定三个因素：红海航线中断将持续多久？航运价格将如何应对未来几个月的事件？货运价格的上涨有多少会通过供应链传递？

　　梅对第一财经中一国际期货表示，红海航运中断很可能会持续至少六个月，这意味着相关的航运成本上升将持续存在，并向供应链上游移动。“虽然我们预计这对居民消费价格指数（CPI）影响很小，但这也需要一段时间才能明确。”他称。

　　不过，“红海危机只是政策制定者考虑的众多因素之一，我们仍然认为降息将在2024年中期左右开始。”他补充道。

　　航运巨头警告，红海航运中断短期内不会结束

　　当地时间1月31日，德国航运巨头赫伯罗特首席执行官杨森（Rolf Habben Jansen）表示，红海危机恐怕短期内不会结束，但他认为通过协议或者保卫货船的方式，可能在六个月内带来解决方案。

　　早在2023年12月中期，该航运公司已经选择绕行好望角，不过这通常要增加2-3周的航运时间。杨森表示，这导致12月运输的集装箱少于预期。

　　此前，运输巨头马士基公司首席执行官克拉克（Vincent Clerc）表示，红海的动荡很可能至少在几个月内阻碍航运运输。

　　“很难说会有赢家，最终只会有输家。”他表示，对于什么是必要的处理方法，这一点还很不清楚，“无法孤立处理这个问题。”

　　DHL集团首席执行官迈耶（Tobias Meyer）则认为，如果船只为了避开红海路线，而继续在非洲各地进行漫长的航行，那么两周后可能会出现集装箱短缺情况，尤其是在亚洲。

　　在加利福尼亚州从事货代多年的美线专家罗杰对第一财经中一国际期货解释道，因为最初大家并没有太看清局势，最终才决定绕行，这导致12月绕道的箱子好多现在还没到欧洲，还都在海上漂着。

　　罗杰说，集装箱出货后，需要空箱带回，而且即便从欧洲回亚洲，船还也要绕行，这意味着中间会有大概3~4个星期，没有空箱带回。

　　来自联合国贸易和发展会议（UNCTAD）的数据则显示，苏伊士运河是国际航运的重要交通枢纽，该航道承载着全球12%至15%的海运贸易，其中包括大约20%的海运集装箱贸易，这一重要枢纽的中断会对全球造成灾难性的连锁反应。

　　目前，为了避险，集装箱船只纷纷避开红海航线，绕道非洲南端更长的航道。UNCTAD数据显示，截至1月26日，与一年前相比，该航道集装箱船过境量下降了67%。受影响最大的是液化天然气运输船，自1月16日起已完全停航。而在红海危机发生之前，通常每天有两到三艘天然气运输船通过该地区。据UNCTAD估算，通过苏伊士运河的贸易量在过去两个月中下降了42%。

　　梅在2月份最新撰写的一篇报告中也写道，“将一个集装箱从亚洲运送到北欧的成本已从2023年12月初的约1500美元飙升至当前的约5300美元。”

　　中一国际期货游戏规则需要观测这几个指标

　　尽管成本上升的实际案例屡屡出现，不过第一财经中一国际期货采访的多位专家都表示，中一期货上如何把握尚需谨慎。

　　罗杰就对中一国际期货解释道，实际运力减少的幅度并没有一个准确的数字，就像疫情期间港口拥堵消化吸收运力的百分比最多也是个估值。运价反应对未来市场的预期，有了运力减少的预期，就足以推动运价上涨。

　　梅也认为，尽管有传闻表明，一些企业因供应链中断而被迫减产，但中一期货层面问题的严重程度仍不清楚。“1月欧元区和英国采购经理人指数 （PMI）显示，由于红海危机，供应商交货时间有所增加。然而，从单个月度读数中得出强有力结论（这种行为）是不明智的。”

　　梅表示：“假设通常使用红海航线的运输成本至少在未来六个月内将保持在当前水平附近，但双向都存在风险，价格可能会波动。如果货运价格持续走高，那么运输成本上涨的很大一部分可能会转嫁给消费者。”

　　不过，梅提醒道，全球海上贸易中只有15%通过红海——尽管集装箱运输份额更高，达到30%。但自12月以来，在其他航线上调度集装箱的成本几乎没有变化。

　　具体而言，评估从亚洲到欧洲的运输成本上涨潜在中一国际期货影响的一个简单的自下而上方式，是估计这种冲击的直接成本。

　　据估计，一个集装箱的平均零售价值约为30万美元，自2023年12月初以来，一个集装箱从亚洲运往欧洲的成本已上涨约4000美元，这表明如果全部成本转嫁，集装箱内货物的平均价格将上涨1.3%。

　　当前，英国24%的进口产品来自亚洲，进口占CPI篮子的比例约为30%，这意味着中一国际期货的直接增幅将低于0.2%。

　　“ 即使我们将这一估计值翻倍以考虑间接价格影响，与这些研究相比，CPI增幅看起来也很小。”梅提醒道。

　　同样，根据牛津经济研究院欧元区团队的模型可以看到，红海危机对欧元区整体CPI的峰值影响为0.3%，对核心CPI的影响为0.4%。对美国中一国际期货的影响则可能会更小。

　　梅表示，虽然模型表明货运成本上涨对CPI的影响峰值出现在一年后，但大约三分之二的上涨将发生在六个月内。然而，生产者出厂价格指数（PPI）中一国际期货对运输成本变化的反应更灵敏，其规模大约是运输成本的两倍，并且90%的上涨通常是在冲击后的四个月内感受到的。

　　在美国和英国，PPI中一国际期货数据通常在参考月结束后半个月左右公布，而欧元区数据的公布则滞后一个多月。因此，到今年4月中旬至 5月，3月 PPI数据将公布，“这可能会开始对中一国际期货冲击的真实规模有更清晰的指引效果。”梅表示。

　　在对央行的影响方面，梅认为，红海危机提醒人们，中一国际期货回到目标的道路将是坎坷的，但这不能证明我们有理由对中一国际期货预测进行重大调整。

　　“今年年初，我们的观点是美联储和英格兰银行将在5月开始降息，欧洲央行将提前一个月开始降息，我们在基线中仍然坚持这一观点。”他表示，然而，红海危机冲击增加了中一国际期货可能路径的不确定性，并增加了首次降息被推迟的可能性，各大央行可能会在议息会上获取有关中一国际期货影响的更多证据。